Hier begon het ooit eens mee

Hier begon het ooit eens mee
Mijn eerste plof

Sunday, April 3, 2016

Carburatie

Carburateur instellingen/verstellingen:
Voor degene die net dat beetje meer willen.
Vaak wordt bij het afstellen van carburateurs alleen de hoofdsproeier gewijzigd. De werkingssystemen van een carburateur zijn echter iets ingewikkelder, als je tenminste een goed werkende carburateur wilt hebben.

Het stationair-systeem bestaat hoofdzakelijk uit, de stationair mengselschroef, de stationair sproeier, de luchtsproeier en het brandstofniveau in de vlotterkamer. De luchtsproeier wordt vaak buiten beschouwing gelaten. Als je het mengsel tot ¼ gasklepopening wilt veranderen begin dan met de stationair mengselschroef te verstellen, als je buiten het bereik van deze schroef komt dan zul je de stationair-sproeier moeten wisselen. Bv. Als je motor is voorzien van een meer open uitlaat en hij begint uit de uitlaat te knallen als je het gas dichtdraait draai dan de stationairmengselschroef iets verder uit om het mengsel iets rijker te maken. Heeft dit nog geen resultaat dan zul je een maat grotere stationairsproeier moeten monteren.

De naaldsproeier, de sproeiernaald en de positie van de sproeiernaald regelen de mengselsamenstelling in vooral het middengebied, tussen ¼ en ¾ open.

De hoofdsproeier heeft pas effect vanaf zo’n 3/5 opening, afhankelijk van de naaldvorm en positie.

Om het maximale uit je carburateur te halen en de beste reactietijden te realiseren zullen de verschillende systemen een voor een onder handen genomen moeten worden.
Om de mengselsamenstelling te definiëren is de zg lambda-waarde ingevoerd.
Benzinemotoren draaien over het algemeen rond lambda=1 de mengselverhouding is dan 14.7 delen lucht op 1 deel benzine.
Bij een te rijke afstelling, te weinig lucht (lambda<1), stijgt de uitstoot van roet, CO en HC gassen. De motor heeft zijn maximale koppel bij ongeveer lambda=1-1.1, daarom proberen we bij deellast deze waarde te realiseren. Bij luchtgekoelde motoren wordt lambda bij vollast vaak iets lager gekozen om door het (te)rijke mengsel te voorzien in extra koeling van binnenuit. Voor het gunstigste brandstofverbruik stellen we lambda=1.1 in, dus iets te arm, iets meer lucht. Deze instelling wordt vaak toegepast bij deellast, het middentoerengebied, juist daar bereikt je dan de beste respons. Bij stationair toerental hanteren we een lambda tussen 0.9 en 1.05. Willen we bij hoge toeren het meeste vermogen dan zal de afstelling wat rijker moeten, ?=0.8-0.85 Maar…………., omdat de meeste van ons geen mogelijk hebben om CO,O2 e.d. te meten zullen we genoegen moeten nemen met wat we horen, voelen en ervaren als we op de motor rijden.

De onderstaande regels kunnen dan als goede leidraad gehanteerd worden.

De volgorde van afstellen is altijd van hoog naar laag toerental.
1 ¾ tot vol open gasklepopening
2 ¼ - ¾ gasklepopening
3 tot ¼ gasklepopening
4 stationair

1 Hoge toerengebied ( ¾ tot vol open gasklep) (ongeveer vanaf 8k rpm)

het doel hierbij is om de beste hoofdsproeier te vinden voor een zo groot mogelijke topprestatie, oftewel het bereiken van de maximale eindsnelheid en de beste acceleratie. Je draait dan vanaf zo’n 5000rpm het gas helemaal open. Als de motor in koude toestand, bij hoge toerentallen beter accelereert dan in warme toestand in de hoofdsproeier te groot Als de motor in koude toestand bij hoge toerentallen niet goed loopt/accelereert en bij oplopende motortemperatuur hierin geen of slechts weinig verbetering optreed is de hoofdsproeier te klein, let hierbij wel op dat de temperatuur niet te hoog oploopt door een te mager mengsel. Begin met eerst zo’n 30 seconden volgas te rijden, dan pas de oren, ogen, en voelsprieten openen om 10 tot 15 minuten onder hoge belasting de motor aan te voelen. Om verschillende sproeiers te proberen is misschien net wat te veel van het goede. Misschien dat je iemand kent die een setje heeft liggen of je kijkt je dealer eens heel aardig aan om wat verschillende maten mee te krijgen Als je toch zelf wat wilt doen kun je de originele sproeiers uitvijlen met sproeiervijltjes. Natuurlijk wel heel nauwkeurig werken en alles maal 4(bij een motor met meerdere carburateurs). Als je het punt hebt bereikt waar de snelheid niet meer toeneemt of zelfs af begint te nemen, ga je 1 stap terug voor de juiste sproeiermaat. Als je aan het vijlen bent geslagen is bijvijlen geen mogelijkheid. Het is daarom belangrijk om telkens de sproeiers goed op te meten, liefst met 2 decimalen, om daarna nieuwe, grotere sproeiers aan te schaffen Als de beste hoofdsproeiermaat is bepaald kunnen we naar de volgende stap.

2 deellastbereik (¼ tot ¾ gasklepopening) (tussen 3K en 5k rpm)

om in deze fase de optimale prestatie, acceleratie en reactie op het gas te bereiken is het noodzakelijk dat de hoofdsproeier de juiste is omdat anders een goede balans tussen prestatie en reactie niet te bereiken is.
als de motor na het opentrekken van het gas, beginnen bij ongeveer 3000rpm, in koude toestand goed accelereert en zonder stotteren op het gas reageert, maar in warme toestand slechter loopt, is het mengsel te rijk. De naald dan 1 clippositie lager zetten.
Als de motor in warme toestand beter loopt, maar rond het toerental 5000rpm ( ¾ gasklepopening), nog niet naar volle tevredenheid, de naald 1 clippositie hoger zetten om de overgang van gasnaald naar hoofdsproeier te verbeteren. Loopt de motor in koude en warme toestand bij ongeveer 5000rpm naar volle tevredenheid dan kun je aannemen dat de naald in de goede positie staat. Probeer enkele verschillende clip-posities zodat je ervaart wat er gebeurt. De opening wordt groter wordt naargelang de naald hoger komt, tot de opening van de naaldsproeier maximaal open is bij vollast. De vorm van de naald speelt hierbij een grote rol, het tapse gedeelte kan langer of korter zijn om de max. doorlaat resp. eerder of later te bereiken. Bij (bijna)vollast is de punt van de naald van belang, deze kan korter of dunner zijn. Bij nullast zit de naald in de hoofdsproeier en sluit deze nagenoeg af. De naald en naaldsproeier zijn aan slijtage onderhevig. Dit is goed te zien als je de naaldsproeier uit de carburateur haalt en de bovenste opening A goed bekijkt of beter nog, opmeet. Vaak zal het gat niet rond zijn, maar eivormig uitgesleten in de stroomrichting van het brandstofmengsel. Dit is ook vaak de oorzaak dat een motor na verloop van tijd minder goed (rijker mengsel) kan gaan rijden. Veelal, vooral als andere uitlaatsystemen worden gemonteerd, komt deze slijtage ons niet verkeerd uit en is van slechter lopen geen sprake.

3 lagere toerentallen (tot ¼ gasklepopening) (tot ongeveer 3000rpm)

hier speelt het brandstofniveau in de vlotterkamer een grote rol.
Deze moet zo ingesteld zijn dat de motor mooi, stottervrij accelereert in de 2e versnelling vanaf zo’n 2000rpm tot ongeveer 3000 rpm.
Het veranderen van het brandstofniveau staat uitvoerig beschreven in elk werkplaatshandboek Een dergelijk boek is eigenlijk een onmisbaar stuk gereedschap in elke werkplaats. Als je bij je dealer een monteur zonder handboek ziet werken, denk dan niet dat bovenstaande regel onzin is, zij hebben andere boeken waarin de in-en afstelgegevens van bijna alle motoren staan, hoe een brandstofniveau wordt veranderd staat er niet in maar dat is een deel van hun vak om te weten of in ieder geval te leren.
Als vuistregel kun je het volgende aanhouden. Als de motor in koude toestand goed loopt, maar in warme toestand iets te rijk loopt, het niveau met 1mm verlagen. Voelt de motor tussen 2000 en 3000, “hard”, “droog”, “metaalachtig” aan, hoe omschrijf je een gevoel, dan het niveau 1mm verhogen Heeft de motor in het bereik 3000-4000 rpm de neiging om te stotteren, en wordt dit erger als de motortemperatuur stijgt, het niveau verlagen. Samengevat, loopt de motor in koude toestand bij een kleine gasklepopening goed maar wordt het slechter als de motor warm wordt, dan is het niveau te hoog. Probeer veranderingen aan te brengen in stappen van 0.5mm. Problemen bij de lagere toerentallen kunnen ook duiden op versleten naalden en/of naaldsproeier, dit komt eerder voor dan je denkt. Het veranderen van het brandstofnivo wordt vaak achterwegen gelaten omdat de meeste van ons zelden in dit toerengebied verkeren en daarom niet aan al dat werk beginnen.

No comments:

Post a Comment